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迈凯伦困境分析:本田为里程少埋单 ERS最大软肋
2015-03-25 13:17  未知    我要评论
  2015赛季必定是迈凯伦-本田会经历到的一段黑暗的时期,新的合作关系、新的技术应用、新的理念都需要在摸索和实践中改进,只是需要多久才能达到车队期望的成功,现在谁心里都没有底。
  简森-巴顿在墨尔本进行的揭幕战里坚持到了格子旗挥舞,尽管落后赢得胜利的刘易斯-汉密尔顿两圈并且排名所有完赛的11辆赛车中的倒数第一。在冬季测试赛车因可靠性等原因严重缺少里程、替换费尔南多-阿隆索参加首场比赛的凯文-马格努森连发车区都未能驶上的情况下,巴顿的完赛算得上迈凯伦-本田的一个进步,而且差点就拿到积分。
  历史难以复制
  当迈凯伦宣布与本田再次“联姻”时,80年代末、90年代初那辆呼风唤雨的红、白相间赛车叫人历历在目。“创造历史(Make History)”,MP4-30发布时,迈凯伦打出了新赛季的标语。但现实是当初连续四年(1988-1991)包揽车手和制造商世界冠军的神奇不可能在现在就复制成功。
  1988年迈凯伦改用本田引擎前,日本制造商的引擎已经在F1奔跑了5年,包括与威廉姆斯合作在1986-1987拿下三个世界冠军,其涡轮增压技术在当时独树一帜。然而,今年是迈凯伦与本田在全新1.6升涡轮增压混合动力时代的首个赛季,上周日是迈凯伦-本田新赛车第一次参加比赛,没有任何的经验。
  上周六的阿尔伯特公园,排位赛一开始,迈凯伦与其他车队的差距之大就显而易见,不出意外地在第一节就遭淘汰:马格努森落后“及格线”1.5秒,两人中较快的巴顿与汉密尔顿在那一节设下的标杆相差将近2.9秒。鉴于汉密尔顿的梅赛德斯赛车还只是使用偏慢的中性胎、引擎动力没有完全激发,迈凯伦与“银箭”之间的真实差距绝对在3秒之上,甚至5秒也是合理的。
  迈凯伦最大的软肋在于动力单元。虽然拥有比梅赛德斯、法拉利、雷诺多一年的观察和调整时间,但纸上谈兵在F1毫无意义。要知道梅赛德斯的动力单元之所以能在2014年技术改革元年如此强势,从2010年起就在赛车上对某些新技术进行了实战测试,在其他竞争对手第一次测试新动力单元前,德国制造商已经进入了下一阶段的模拟。
  ERS:问题根源所在
  从目前来看,新的本田混合动力单元最不足的便是能量回收系统(ERS):依靠吸收涡轮产生热量的热能电动发电机(MGU-H)和从后轴刹车获取能量的动能电动发电机(MGU-K)无法有效地吸收并转化成能量提供给赛车。理论上,新的F1能量回收系统可以给赛车至少提供160匹马力,而技术成熟的MGU-H可以从涡轮吸收更多热量,从而进一步增强动力。这就是梅赛德斯的优势所在。
  根据工程师们的计算,平均下来,每一匹马力如果用时间来衡量的话相当于0.016秒。成绩单上,迈凯伦在墨尔本比梅赛德斯慢2.9秒就相当于181匹,如果真实差距达到5秒,就在马力上相差312匹。
  当然迈凯伦与梅赛德斯的差距很可能不止在动力单元方面,所以200多匹马力的差距是较为合理的数字。无论如何,能量回收系统的效果不佳迫使内燃机必须降低功率,否则会耗费太多燃油。
  冬季测试里无法证明动力单元可靠性进一步在赛季开始后造成巨大影响。上个周末,由于墨尔本气温远高于季前测试的赫雷兹和巴塞罗那,在毫无经验的情况下,本田只能比原计划中进一步降低输出的动力。气温的考验只是刚刚到来,下周末的雪邦和4月下旬的巴林都是高温比赛,本田将如何应对?
  建立时间表前须树立信心
  如果说动力单元无法开足马力是本田的信心问题,那么何时才能重拾信心?从巴塞罗那到墨尔本,迈凯伦赛事总监埃里克-布利耶与本田F1项目总监新井康久多次表示知道问题根源,但何时可以攻克技术难关始终无法给出明确的答复。
  正因为动力单元方面巨大的劣势,迈凯伦MP4-30空气动力学效果上的改进被掩盖,以至于不知情的人误以为巴顿提到赛车驾驶性方面的进步是在睁眼说瞎话。
  “去年,当你刹车的时候,赛车会在一开始有很多下压力,但都集中在鼻锥前部你转向的时候,”巴顿说,“当你完成进弯了,你就会在弯心里失去下压力,而今年赛车可以按照你的想法进弯,所以过弯时你能精确很多。”
  “这是一个很好的开始。就算我们与梅赛德斯有一样的引擎,赛车的下压力也不足够与他们以及其他车队竞争。不过,这种感觉研发理念是正确的,我从没驾驶过这样的迈凯伦赛车,至少不是这样空气动力学效应下的迈凯伦赛车。”
  “我的意思不是这是我驾驶过的最快的迈凯伦,因为它不是。但是就它的基本原理来说,可以在基础上进一步升华。”
  然而,对迈凯伦来说,现在空气动力学再大的进步也无用武之地,只有等待本田奇迹般地扭转局面。根据规则,引擎制造商可以基于可靠性、安全性和控制成本三个原因对动力单元进行结构性的改动。这或许是迈凯伦-本田本赛季唯一的转折点。

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